Obra pública: el fin de Vialidad implica el ingreso a “un mundo desconocido”, advierten desde el sector de la construcción

En el mar­co del plan de reestruc­turación del Esta­do, el Gob­ier­no nacional anun­ció la dis­olu­ción de la Direc­ción Nacional de Vial­i­dad y la aper­tu­ra de lic­ita­ciones para con­ce­sion­ar más de 9.000 kilómet­ros de rutas nacionales. La medi­da provo­ca fuerte desconcier­to en el sec­tor de la con­struc­ción, en un con­tex­to donde la par­al­ización de la obra públi­ca gen­era el dete­ri­oro de los prin­ci­pales corre­dores viales.

El anun­cio del vocero de Pres­i­den­cia, Manuel Adorni, se enmar­ca en la decisión de recor­tar organ­is­mos públi­cos dis­puesto por el pres­i­dente Javier Milei y bus­ca, según fuentes ofi­ciales, gener­ar un ahor­ro fis­cal esti­ma­do en u$s100 mil­lones anuales.

La decisión no solo impli­ca la elim­i­nación de Vial­i­dad, sino tam­bién la dis­olu­ción de otros entes del área de trans­porte como la Agen­cia Nacional de Seguri­dad Vial y la Comisión Nacional de Reg­u­lación del Trans­porte (CNRT).

Aunque sus fun­ciones serán absorbidas por el Min­is­te­rio de Economía, mien­tras que la Gen­darmería Nacional pasará a encar­garse de los con­troles en rutas, el sec­tor de la con­struc­ción resalta el desconcier­to que gen­era el nue­vo cuadro de situación.

En ese sen­ti­do, Gus­ta­vo Weiss, pres­i­dente de la Cámara Argenti­na de la Con­struc­ción (CAMARCO), advir­tió a este medio que la obra públi­ca “entró a un nue­vo mun­do descono­ci­do”. “No ten­emos idea de cómo van a ser los próx­i­mos pasos ni cómo va a fun­cionar (la medi­da)”, señaló. A su vez, resalta que “en todos los país­es hay un organ­is­mo como Vial­i­dad” aunque en Argenti­na “está todo con­cen­tra­do”, reflex­ionó para Ámbito.

Con ante­ri­or­i­dad, la Con­fed­eración Gen­er­al del Tra­ba­jo (CGT) expresó su repu­dio a la nue­va dis­posi­ción y advir­tió que el cierre del organ­is­mo rep­re­sen­ta un aban­dono del rol del Esta­do en la infraestruc­tura estratég­i­ca.

Para la cen­tral obr­era, se tra­ta de un “ataque direc­to al mod­e­lo de país fed­er­al” y resalta que esta medi­da “no hace más que trans­for­mar a las rutas argenti­nas en un espa­cio donde, más tem­pra­no que tarde, el aban­dono derivará en más acci­dentes y peli­gro para las mil­lones de per­sonas que las tran­si­tan día a día”.

En la mis­ma línea, la tit­u­lar del Sindi­ca­to Tra­ba­jadores Viales y Afines (STVyARA), Gra­ciela Aleñá, acusó al pres­i­dente Milei y al min­istro de Desreg­u­lación y Trans­for­ma­ción del Esta­do, Fed­eri­co Sturzeneg­ger, de prop­i­ciar “rutas nacionales de la muerte”.

Qué fue la Dirección Nacional de Vialidad y cuál era su aporte

Fun­da­da en 1932, la Direc­ción Nacional de Vial­i­dad se definió como el organ­is­mo téc­ni­co con potes­tad de con­stru­ir, man­ten­er y admin­is­trar la red vial nacional, que supera los 40.000 kilómet­ros e incluía más de 5.500 tra­ba­jadores en todo el país.

Has­ta el momen­to, sostenía equipos pro­pios y ofic­i­nas regionales alrede­dor de Argenti­na, fig­u­ran­do como enti­dad a car­go de la eje­cu­ción de obras estratég­i­cas y el man­ten­imien­to de rutas.

Tras la imple­mentación de estos cam­bios, el Min­is­te­rio de Economía quedará a car­go de lic­ita­ciones, man­ten­imien­to y plan­i­fi­cación vial, mien­tras que el con­trol de trán­si­to será respon­s­abil­i­dad de la Gen­darmería.

Por otro lado, el nue­vo esque­ma incor­po­rará una agen­cia encar­ga­da de super­vis­ar las con­ce­siones viales pri­vadas, denom­i­na­da Agen­cia de Con­trol de Con­ce­siones y Ser­vi­cios Públi­cos de Trans­porte (ACCYSPT), tam­bién a car­go del área de Luis Caputo.

La Sec­re­taría de Trans­porte, en tan­to, absorberá com­pe­ten­cias de seguri­dad vial antes en manos de la Agen­cia Nacional de Seguri­dad Vial.

Para Weiss, su dis­olu­ción impli­ca un traspa­so de fun­ciones sin hor­i­zonte claro respec­to de su con­tinuidad oper­a­ti­va ni cri­te­rios téc­ni­cos para la real­ización y con­trol de obras.

Preocupa el deterioro de las rutas nacionales y la paralización de obras

La red nacional de rutas exhibe un dete­ri­oro en su infraestruc­tura pre­vio al gob­ier­no de Milei, por ejem­p­lo en corre­dores clave como la Ruta 7, la 34 y la 11.

Asimis­mo, esta situación se agravó a niv­el nacional con la par­al­ización de obras viales en todo el país, a propósi­to del recorte gen­er­al­iza­do de la obra públi­ca que dis­pu­so des­de diciem­bre de 2024 la gestión actu­al.

De esta for­ma lo demues­tra un informe del Insti­tu­to Argenti­na Grande (IAG) resalta los datos que arro­jó la Direc­ción Nacional de Vial­i­dad en 2024: durante el año pasa­do, el 29% de las rutas se encon­tró en mal esta­do, frente al 23% rel­e­va­do en 2022.

A su vez, las rutas en esta­do reg­u­lar tam­bién aumen­taron (de 22,1% a 23,5%) y las que se mantienen en buen esta­do cayeron del 54,9% al 47,5%. La ten­den­cia coin­cide con “un freno casi total a la inver­sión públi­ca en rutas”, donde el gas­to de cap­i­tal cayó en prome­dio un 82% en tér­mi­nos reales. Entre enero y mayo de 2025, la inver­sión en la red vial fue 75% menor que en el mis­mo perío­do de 2023.

El organ­is­mo resalta las adver­ten­cias de CAMARCO respec­to del niv­el de desin­ver­sión: “tuvo un impacto inmedi­a­to y med­i­ble”. Según sus esti­ma­ciones, man­ten­er anual­mente el sis­tema vial (nacional y provin­cial) cues­ta u$s4.213 mil­lones, pero recu­per­ar una infraestruc­tura dete­ri­o­ra­da impli­ca un desem­bol­so de has­ta u$s40.773 mil­lones. En el caso de las rutas nacionales, el cos­to de recu­peración asciende a u$s23.240 mil­lones.

Des­de esta man­era, IAG con­cluye que por cada peso no inver­tido en man­ten­imien­to, se nece­si­tan diez para recu­per­ar lo per­di­do. “La infraestruc­tura se destruye y dete­ri­o­ra muy rápi­do cuan­do no se invierte, y el man­ten­imien­to y la con­struc­ción lle­van tiem­po y dinero”, reflex­iona el organ­is­mo.

¿Qué implica concesionar más de 9.000 km de rutas?

La lic­itación de 9.120 kilómet­ros impli­ca el ingre­so del cap­i­tal pri­va­do a corre­dores estratégi­cos de alto trán­si­to. La decisión del Gob­ier­no fue trans­mi­ti­da por Adorni, quién afir­mó que “la cor­rup­ción en la obra públi­ca tiene su acta de defun­ción fir­ma­da (…) tras décadas de despil­far­ro y cor­rup­ción, las rutas se vieron degradadas como nun­ca antes”.

No se tra­ta de una ini­cia­ti­va aproba­da de for­ma intem­pes­ti­va. Ya en mayo de este año la Direc­ción Nacional de Vial­i­dad había con­vo­ca­do a tres audi­en­cias públi­cas para dia­gra­mar la qui­ta de 9342,04 kilómet­ros a la empre­sa con­ce­sion­ar­ia de rutas estatal Corre­dores Viales Sociedad Anón­i­ma (S.A.), con el obje­ti­vo de elim­i­narla pos­te­ri­or­mente.

Las empre­sas adju­di­catarias deberán encar­garse del man­ten­imien­to, ampliación y con­trol de los tramos, a cam­bio de la explotación de pea­jes. Se tra­ta de un mod­e­lo apli­ca­do durante la déca­da de los noven­ta y que, según advierten espe­cial­is­tas, sin una reg­u­lación ade­cua­da puede derivar en aumen­tos tar­i­far­ios y reduc­ción del con­trol sobre la cal­i­dad del ser­vi­cio.

Esto mis­mo señala Gabriel Katopodis, min­istro de Infraestruc­tura bonaerense: “Vamos a ter­mi­nar pagan­do pea­jes caros solo para cor­tar el pas­to o hac­er arreg­los menores”, aler­ta en diál­o­go con Ámbito.

El fun­cionario de PBA tam­bién describe el esta­do de situación de las rutas: “La Direc­ción está com­ple­ta­mente par­al­iza­da. Cam­biaron tres veces de admin­istrador y nun­ca pusieron en mar­cha ningu­na obra de for­ma estruc­tur­al. Todas las obras que habían queda­do en mar­cha están hoy fre­nadas”. Y enu­mera:

• En Bahía Blan­ca, por ejem­p­lo, la entra­da a la ciu­dad demo­ra 45 min­u­tos porque la obra para mejo­rar el ingre­so está deteni­da.
• En Cha­cabu­co se encon­tra­ba una obra avan­za­da en un 75%, nece­saria por ser una zona con muchos acci­dentes, y tam­bién quedó fre­na­da.
• La Ruta 7, entre Luján y Junín, donde se con­struía una doble calza­da, tenía 20 kilómet­ros por ter­mi­nar, pero quedó par­al­iza­da.
• Luego están las rutas estratég­i­cas, que, ante la fal­ta de inver­sión nacional, son deman­das por las provin­cias: la 151, que recla­ma Río Negro; la 34, en Salta; la 33, en San­ta Fe, y la 188 en Buenos Aires, que está “com­ple­ta­mente destru­i­da”, ase­gu­ra Katopodis.

“El dete­ri­oro se acel­era: dos años sin man­ten­imien­to ya se empiezan a sen­tir. Si no se con­trolan las rutas por más de ese perío­do, direc­ta­mente hay que con­stru­ir una nue­va”, expli­ca el ex Min­istro de Obras Públi­cas.

En la últi­ma reunión de Gob­er­nadores en el Con­se­jo Fed­er­al de Inver­siones (CFI), real­iza­da el 23 de junio, los man­datar­ios provin­ciales plantearon la copar­tic­i­pación del por­centa­je del impuesto a los com­bustibles des­ti­na­do a finan­ciar al Sis­tema Vial Inte­gra­do (SISVIAL), que cuen­ta con el 28,58% del trib­u­to. Este fon­do fidu­cia­rio en 2024, con­tó con $674.627 mil­lones a través de la vía impos­i­ti­va y $1058 bil­lones en con­cep­to de trans­fer­en­cias.

Fuente: Ámbito